Bij Movares ontwikkelen we continu innovatieve methoden en werkprocessen om onze klanten nog beter te kunnen bedienen en zo bij te dragen aan een leefbaar, bereikbaar en duurzaam Nederland. Tijdens een brainstormsessie hebben we een nieuwe methode ontwikkeld, genaamd Openbaar Vervoer Verlies Uren (OVVU). Mede geïnspireerd op de veelgebruikte term VoertuigVerliesUren (VVU) in het land van de auto(wegen). En hier bleef het gelukkig niet bij. We wisten deze methode direct met succes toe te passen in de studie ‘HOV corridorverkenning Arnhem – Nijmegen’. In opdracht van de provincie Gelderland onderzochten we de mogelijkheid en kansrijkheid om bestaande ov-lijnen om te vormen tot HOV-lijnen. Ook bracht we een prioritering aan in maatregellocaties.
Achtergrond
De groei van de economie en het toenemend aantal inwoners leiden tot een grotere mobiliteitsvraag en meer druk op het lokale, regionale en hoofdwegennet en het huidige ov-netwerk in de regio Arnhem – Nijmegen. Het verbeteren van het openbaar vervoer is één van de pijlers om te komen tot een duurzaam verbonden regio. Daarom zet deze regio expliciet in op de (door)ontwikkeling van Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). Daarnaast liggen er kansen om bestaande HOV-lijnen te versterken. Echter, de beschikbare middelen om het openbaar vervoer sneller, aantrekkelijker en daarmee een stevigere concurrentiepositie ten opzichte van de auto te geven, zijn schaars. Elke euro valt tenslotte maar één keer uit te geven. Maar welke knelpunten of tracés gaan we als eerste aanpakken, zodat zoveel mogelijk reizigers ervan profiteren én de reistijd van het OV verbetert?
Opdracht
In opdracht van de provincie Gelderland en in samenwerking met de gemeenten Arnhem en Nijmegen heeft Movares in twee tranches verkenningen uitgevoerd naar de mogelijkheden en kansrijkheid om bestaande ov-lijnen om te vormen naar Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). De verkenningen hebben per lijn geleid tot aanbevelingen qua lijnvoering, halte- en inframaatregelen en zijn beoordeeld op HOV-criteria (zoals: reisafstanden, snelheid en concurrentiefactor ten opzichte van autoverkeer), vervoerwaarde en op diverse criteria vanuit het Toekomstbeeld OV 2040. Vervolgens werd de vraag gesteld om de urgentie te bepalen voor de verschillende maatregellocaties die naar voren zijn gekomen in de beide verkenningen.
Werkwijze
Om tot die prioritering te komen hebben we gebruik gemaakt van Openbaar Vervoer Verlies Uren (OVVU). Een nieuwe methode geïnspireerd op de welbekende Voertuigverliesuren (VVU). Bij VVU’s wordt voor het autoverkeer het totaal aantal uren reistijdverlies (in vergelijking met ongestoorde afwikkeling) als gevolg van beperking in de wegcapaciteit aangegeven. Eén VVU betekent dat op een bepaald traject één voertuig één uur vertraging heeft gehad. Of waarschijnlijker: zestig voertuigen met één minuut vertraging. Deze berekeningen gebruiken we massaal om gewenste uitbreidingen van autowegen middels een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) te onderbouwen. Maar, waarom doen we dit niet voor het openbaar vervoer?
De vraag die ons was gesteld, was om inzicht te geven op welke maatregellocaties moet worden geïnvesteerd om een kwaliteitsverbetering te realiseren voor het HOV. Dit met een maximale impact op reizigers. In de HOV-corridorverkenning hebben we eerst maatregellocaties bepaald op basis van NDOV-data, zoals spreiding in rijtijden op (deel)trajecten.
Vervolgens zijn voor de maatregellocaties de reizigersverliesuren berekend. Dit betekent dat er naast het reistijdverlies, ook is gekeken hoeveel reizigers hinder van de vertraging ondervinden: de reizigersverliestijd (of openbaar verliesuren). Hiermee is het voordeel van de maatregel beter te bepalen en te wegen ten opzichte van een andere maatregellocatie. Ter illustratie; wanneer bij een rit over een trajectdeel 180 reizigers een verliestijd van een minuut ervaren, dan is sprake van drie reizigersverliesuren voor deze rit. Op een ander trajectdeel, dat een lagere verliestijd kent, van bijvoorbeeld een halve minuut, maar waarover 720 mensen reizen, is sprake van 6 reizigersverliesuren. Ondanks de lagere verliestijd (slechts 30 sec.) in het laatste rekenvoorbeeld, heeft een maatregel daar voor de reizigers meer effect.
De werkwijze om per maatregellocatie de impact te bepalen, is als volgt. Vanuit beschikbare gestelde ov-chipkaartdata, is de gemiddelde bezetting per bus over het verloop van de corridor (bezettingsgraad) vastgesteld. Dus: de bezetting per bus op haltes en tussen opeenvolgende haltes. Ook de rijtijden tussen de haltes zijn geanalyseerd. Op basis hiervan zijn de betrouwbaarheid, verliestijden en maatregelen bepaald op de trajectdelen tussen de haltes. Door de verliestijd te vermenigvuldigen met het gemiddeld aantal passagiers dat van het betreffende trajectdeel van de corridor gebruik maakt, ontstaat een totaalwaarde aan reizigersverliestijd per spitsperiode. Daar waar de waarde het hoogst is, is het te verwachten effect van de maatregel het grootst en daarmee de urgentie. Wanneer meerdere corridors van een trajectdeel gebruik maken, neemt het totaal aantal reizigersverliesuren toe en daarmee ook de urgentie. Tot slot hebben we ook het economisch verlies als gevolg van de opgelopen vertraging op/rondom de betreffende maatregellocatie op basis van de OVVU berekend. De waardering van een reizigersuur in het openbaar vervoer (bus, tram, metro) bedraagt circa € 8,00 (bron: BTM, waardering woon-werkverkeer). De rekensom is vervolgens eenvoudig te maken. En met deze verlieskosten is de ‘terugverdientijd’ van alle maatregel bepaald, door deze af te zetten tegen de investeringskosten.
Meer weten over dit onderwerp, of interesse om ook OVVU voor uw netwerk in beeld te brengen? Neem dan contact op met één van onze experts op het gebied van OV en Infrastructuur.
