De Flitsbezorger is een nieuw fenomeen in Nederland. Binnen tien minuten worden ‘gewone supermarktartikelen’ door flitsbezorgers aan huis bezorgd. Dit concept spreekt veel mensen aan: de populariteit in stedelijke gebieden neemt toe, er worden miljarden in geïnvesteerd door durfkapitalisten en de eerste samenwerking met een ‘reguliere’ supermarkt is inmiddels een feit [1]. Volgens gebruikers is de service een zegen, maar volgens vele anderen een grote zorg. In steden waar de flitsbezorgers actief zijn, ontstaat grote onrust bij omwonenden: men heeft last van lawaai, de verkeersveiligheid staat onder druk en het gaat ten koste van traditioneel winkelen. Hoe moeten we met deze services omgaan? Om daar achter te komen kijken we naar de voor- en nadelen van de flitsbezorger, en doen we een aantal aanbevelingen aan gemeenten voor het beleid rondom flitsbezorgers.

Wat is er eigenlijk anders aan flitsbezorging?

Supermarkten die boodschappen thuis bezorgen, (o.a. Albert Heijn en Jumbo) kennen we natuurlijk al enige jaren. Daarnaast zijn er bedrijven zoals Picnic, die geen fysieke supermarkten hebben en gebruik maken van kleine zero-emissie voertuigen voor de bezorging. Ook snelle bezorgdiensten kennen we al: Thuisbezorgd, Deliveroo en Uber Eats groeiden de afgelopen jaren explosief. Al deze services vertonen veel gelijkenissen met de flitsbezorgers, zoals snelle bezorging, hoge snelheid en het gebruiken van de fiets als vervoermiddel. Net als bij deze services is er bij de start veel kritiek, maar blijven ze door beperkte regulering overeind. De strijd aangaan tegen flitsbezorgers lijkt daarmee een onbegonnen zaak. Wat maakt deze nieuwe service dan toch zo anders?

Het eerste en belangrijkste verschil is dat de ‘distributiecentra’ van deze service (ook wel dark stores genoemd) dicht op het verzorgingsgebied (namelijk de bezorglocaties) zitten. Ook worden leveringen per fiets, e-bike of speed pedelec uitgevoerd. Een maximale fietstijd van ongeveer 10 minuten geeft een actieradius van zo’n 3 kilometer. Dat betekent, zeker in de dichte binnensteden van Nederland, dat er vaak gekozen wordt voor distributiecentra tussen woningen of bijvoorbeeld in leegstaande winkelpanden. Door de hoeveelheid activiteit rondom deze dark stores ontstaat er vaak overlast voor omwonenden en nabijgelegen winkeliers.

De korte bezorgtijd van flitsbezorgers is ook anders dan bij de maaltijdbezorgdiensten. Bij een maaltijdbezorging geldt over het algemeen een bezorgtijd tussen een half uur en anderhalf uur, omdat de maaltijd ook nog klaargemaakt moet worden. Dit maakt combineren van ritten kansrijker en acceptatie van eventuele vertraging hoger. Bovendien is bekend (en over het algemeen geaccepteerd) dat de wachttijd bij maaltijdbezorgingen op drukke momenten kan oplopen. Dit is bij deze nieuwe services niet het geval; ze profileren zich immers juist met de snelle en gemakkelijke bezorging.

Bezorgen op de fiets: snel en duurzaam

Naast het voordeel van makkelijke en snelle bezorging voor de klant, bestaan er nog meer voordelen van flitsbezorging. Flitsbezorging gaat op dit moment met (elektrische) fietsen. Deze fietsen, met behendige fietsers er op, vormen een lage belasting voor de openbare ruimte. Een auto die onderweg is naar de supermarkt of een bestelbus van de supermarkt neemt veel meer ruimte in dan de fiets en zorgt in veel gevallen ook tot overlast. Daarnaast is de fiets een veel veiliger vervoermiddel dan de eerder genoemde bestelbus of auto (als de verkeersregels worden nageleefd) vanwege een lagere snelheid en massa. Niet alleen op het gebied van veiligheid en ruimtebelasting is de fiets een betere optie: ook op het gebied van duurzaamheid wordt op deze manier winst behaald.

Problemen voor omwonenden, de openbare ruimte en verkeersveiligheid

Is dit dan alleen een positief verhaal over flitsbezorgers? Nee zeker niet. Er wordt niet voor niets veel geklaagd over deze service. We noemen de drie belangrijkste bezwaren.

Het eerste probleem zijn de locaties en de uitstraling van de dark stores. Deze distributiecentra met afgeplakte ramen bevinden zich over het algemeen midden in dichtbevolkte woonwijken of nabij andere winkels. De eerder genoemde maximale afstand van 3 kilometer dwingt de bedrijven tot de keuze voor deze locaties: een locatie op een industrieterrein aan de rand van de stad (zoals Picnic doet) is geen optie. Het gebruik van deze centrumlocaties leidt bij omwonenden en winkeliers tot frustraties en overlast, en dat is niet gek: de dark store heeft over het algemeen zeer ruime openingstijden, waardoor er de hele dag activiteit rondom de locatie is. Daarnaast moeten deze lokale magazijnen bevoorraad worden, wat vervoersbewegingen met vrachtwagens oplevert. Er komen en gaan veel bezorgers van en naar de dark store, want pas bij ca. 1.500 bezorgingen per dag maakt de dark store naar verwachting winst [2]. Die 1.500 bezorgingen betekenen 3.000 fietsbewegingen op de fietspaden in de omgeving. Om een indruk te geven: drukke fietspaden in binnensteden kennen meestal rond de 10.000 fietsen per etmaal. De hoeveelheid activiteiten en ‘reuring’ rondom de winkel is daarmee aanzienlijk te noemen.

Het tweede probleem hangt sterk samen met het eerste: de vele fietsen van de bezorgers staan vaak op de stoep geparkeerd om zo snel mogelijk te kunnen vertrekken. Vooral in woonwijken en drukke binnensteden kan dit tot veel hinder voor voetgangers leiden. Het leidt bovendien tot verrommeling en vervuiling van de openbare ruimte, juist waar de ruimte al schaars is.

Het derde punt betreft de verkeersveiligheid, die vooral in het gedrang komt door de combinatie van jonge bezorgers, een korte bezorgtijd en het grote snelheidsverschil op het fietspad tussen gebruikers. Vanwege het kostenaspect en de aard van het werk zetten de bedrijven vooral jonge bezorgers in. Uit diverse psychologische onderzoeken is gebleken dat de risicoperceptie van jongeren meestal lager is dan die van volwassenen [3]. Dit betekent dat de bezorgers risico’s op ongevallen lager inschatten dan ze zijn, vaker onverwachte bewegingen maken in het verkeer, sneller door rood rijden of een voorrangssituatie negeren. Dit risico betreft in grote mate de bezorger zelf. De grootste ongevallen gebeuren tussen fietsers en automobilisten en daarbij zijn fietsers over het algemeen de ergste slachtoffers. In woonwijken kunnen echter ook situaties ontstaan waarbij (elektrische) fietsen en voetgangers (denk bijvoorbeeld ook aan spelende kinderen) elkaar kruisen. Ook dit kan leiden tot ernstige ongevallen door de hoge snelheid van de (elektrische) fietsers.

Wat kan de lokale overheid doen?

Flitsbezorging is een nieuwe trend, die in zekere zin te vergelijken is met startende bedrijven als Uber, Donkey Republic en Felyx. Deze mobiliteitsdiensten zijn bijna niet meer weg te denken uit het straatbeeld en de kans lijkt zeer groot dat ook de flitsbezorgers blijvend onderdeel uitmaken van onze woonwijken en winkelstraten. Reguleren is net als bij bovengenoemde diensten lastig, maar niet onmogelijk. Waar bij Uber vooral de juridische strijd wordt aangegaan, wordt bij de deelsystemen geprobeerd samen te werken met de bedrijven. Dit tweede model lijkt beter te werken. Ook bij flitsbezorgingen lijkt weinig juridische grond om deze te bestrijden en dus is overleggen en samenwerken met deze bedrijven een kansrijkere oplossing om de nadelige effecten zo veel mogelijk te beperken en de voordelen te benutten. We geven hieronder drie aanbevelingen om de opkomst van flitsbezorging in goede banen te leiden vanuit een gemeentelijk perspectief: de gemeente is immers verantwoordelijk voor de openbare ruimte en de verkeersveiligheid.

1.      Faciliteer de ontwikkeling van dark stores en maak afspraken met ondernemers

Door samen te werken met de flitsbezorgers kan er gezocht worden naar geschikte locaties, waar op een goede manier aangesloten wordt bij bestaande infrastructuur en omgeving. De dark stores zijn nu nog vaak gehuisvest op populaire locaties in de stad en vaak moeilijk bereikbaar voor bevoorrading door vrachtwagens. Bovendien kunnen er aan de samenwerking ook voorwaarden gesteld worden. Denk bijvoorbeeld aan afspraken over activiteiten in de avonduren rondom een dark store of het inpandig stallen van fietsen. Samenwerking tussen de overheid en deze nieuwe partijen kan daarmee alleen maar leiden tot een groter onderling begrip en een verbetering van de situatie.

2.      Train medewerkers op verkeersveiligheid

Educatie is een van de pijlers van het verkeersveiligheidsbeleid en in dit geval zeer geschikt om het risico op ongevallen te verminderen. Door een goed educatieprogramma op te stellen, afgestemd op medewerkers in de leeftijdscategorie van de bezorgers, kan een aanzienlijk effect behaald worden.

Er moet in het educatieprogramma specifieke aandacht zijn voor het mobiel telefoongebruik tijdens het fietsen. Er is de laatste jaren een stijgende trend te zien in het aantal ongevallen waarbij afleiding door mobiele telefoons een rol speelde. Het is in Nederland daarom ook verboden om op de fiets een mobiel te gebruiken. Toch gebeurt het heel veel. Het is verstandig afspraken met de bedrijven te maken en in bedrijfsbeleid op te nemen dat het gebruik van de mobiele telefoon tijdens een rit verboden is. Daarnaast helpt het om bezorgers geen gebruik te laten maken van een mobiele telefoon voor navigatie, maar daar een losse module voor te gebruiken. Op deze manier kan de bezorger niet afgeleid worden door andere meldingen op de telefoon.

Wanneer een goede samenwerking aanwezig is (zie onze eerste aanbeveling), kan een trainingsmodule in goed onderling overleg verplicht gesteld worden voor medewerkers. Een meer rigoureuze maatregel is het hanteren van een zerotolerance beleid: begaat een medewerker een verkeersovertreding dan wordt hij/zij direct ontslagen.

3.      Houd rekening met een sterke toename van het aantal fietsers

Wellicht voor velen een open deur, maar open deuren moeten ook ‘ingetrapt’ worden: zorg ervoor dat fietspaden breed genoeg zijn om de hoge fietsintensiteiten en alle soorten fietsen (bakfietsen, e-bikes, flitsbezorgers) met vaak verschillende snelheden, op een veilige manier te faciliteren. De huidige éénrichting fietspaden in binnensteden zijn vaak erg smal (<2,0 m breed) waardoor inhalen lastig en gevaarlijk kan zijn. Streef daarom in uw fietsbeleid naar brede fietsvoorzieningen, afgestemd op de verwachte groei van het aantal en diversiteit in fietsers. Daarbij biedt (groot) wegonderhoud een uitgelezen kans om de bestaande inrichtingen aan te pakken en meer ruimte te creëren voor vrijliggende fietsvoorzieningen of fietsstraten.

Bronnen:

Dit artikel is eerder gepubliceerd op:

Bronnen ter inspiratie: